Schmierstoffzusätze - Ein praktischer Leitfaden

Sie bilden die Grundlage für die Reservealkalität von Motorenölen, die als Basenzahl (BN) bezeichnet wird.  Typischerweise handelt es sich dabei um Materialien der Kalzium- und Magnesiumchemie.  Früher wurden Reinigungsmittel auf Bariumbasis verwendet, heute werden sie jedoch nur noch selten verwendet.

Da diese Metallverbindungen beim Verbrennen des Öls eine Ascheablagerung hinterlassen, kann es bei Hochtemperaturanwendungen zur Bildung unerwünschter Rückstände kommen.  Aufgrund dieser Aschebedenken spezifizieren viele OEMs aschearme Öle für Geräte, die bei hohen Temperaturen betrieben werden.  Ein Waschmittelzusatz wird normalerweise in Verbindung mit einem Dispergiermittelzusatz verwendet.

Dispergiermittel

Dispergiermittel are mainly found in engine oil with detergents to help keep engines clean and free of deposits.  The main function of dispersants is to keep particles of diesel engine soot finely dispersed or suspended in the oil (less than 1 micron in size). 

Das Ziel besteht darin, die Verunreinigung in Schwebe zu halten und zu verhindern, dass sie im Öl agglomeriert, sodass der Schaden minimiert wird und bei einem Ölwechsel aus dem Motor ausgeschieden werden kann.  Dispergiermittel sind im Allgemeinen organisch und aschefrei.  Daher sind sie mit der herkömmlichen Ölanalyse nicht leicht zu erkennen. 

Durch die Kombination von Detergens-/Dispergiermittelzusätzen können mehr Säureverbindungen neutralisiert werden und mehr Schadstoffpartikel in der Schwebe bleiben.  Da diese Additive ihre Funktion erfüllen, Säuren zu neutralisieren und Verunreinigungen zu suspendieren, wird ihre Kapazität irgendwann überschritten, was einen Ölwechsel erforderlich macht.

Antischaummittel

Die Chemikalien dieser Additivgruppe besitzen eine niedrige Grenzflächenspannung, die die Ölblasenwand schwächt und ein leichteres Platzen der Schaumblasen ermöglicht.  Sie wirken sich indirekt auf die Oxidation aus, indem sie den Luft-Öl-Kontakt verringern. 

Bei einigen dieser Additive handelt es sich um öllunlösliche Silikonmaterialien, die nicht gelöst, sondern fein im Schmieröl verteilt sind.  Normalerweise sind sehr niedrige Konzentrationen erforderlich.  Wenn zu viel Antischaummittel hinzugefügt wird, kann dies eine gegenteilige Wirkung haben und die Schaumbildung und Lufteinschlüsse verstärken.

Reibungsmodifikatoren

Reibungsmodifikatoren werden typischerweise in Motorölen und Automatikgetriebeflüssigkeiten verwendet, um die Reibung zwischen Motor- und Getriebekomponenten zu verändern.  Bei Motoren liegt der Schwerpunkt auf der Verringerung der Reibung, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. 

Bei Getrieben liegt der Fokus auf der Verbesserung des Eingriffs der Kupplungsmaterialien.  Reibungsmodifikatoren können als Anti-Verschleiß-Additive für geringere Belastungen betrachtet werden, die nicht durch Kontakttemperaturen aktiviert werden.

Stockpunkterniedriger

Der Stockpunkt eines Öls ist ungefähr die niedrigste Temperatur, bei der ein Öl flüssig bleibt.  Wachskristalle, die sich in paraffinischen Mineralölen bilden, kristallisieren (werden fest) bei niedrigen Temperaturen.  Die festen Kristalle bilden ein Gitternetz, das das verbleibende flüssige Öl am Fließen hindert. 

Die Additive dieser Gruppe reduzieren die Größe der Wachskristalle im Öl und ihre Wechselwirkung untereinander, sodass das Öl auch bei niedrigen Temperaturen weiterfließen kann.

Demulgatoren

Demulgatoradditive verhindern die Bildung eines stabilen Öl-Wasser-Gemisches oder einer Emulsion, indem sie die Grenzflächenspannung des Öls verändern, sodass Wasser koalesziert und sich leichter vom Öl trennt.  Dies ist eine wichtige Eigenschaft für Schmierstoffe, die Dampf oder Wasser ausgesetzt sind, damit sich freies Wasser absetzen und leicht an einem Behälter abfließen kann.

Emulgatoren

Emulgatoren are used in oil-water-based metal-working fluids and fire-resistant fluids to help create a stable oil-water emulsion.  The emulsifier additive can be thought of as a glue binding the oil and water together, because normally they would like to separate from each other due to interfacial tension and differences in specific gravity.

Biozide

Biozide are often added to water-based lubricants to control the growth of bacteria.

Klebrigmacher

Klebrigmacher are stringy materials used in some oils and greases to prevent the lubricant from flinging off the metal surface during rotational movement.

Um für Mischer und Endverbraucher gleichermaßen akzeptabel zu sein, müssen die Zusatzstoffe in herkömmlichen Mischgeräten handhabbar, lagerstabil, frei von unangenehmen Gerüchen und nach normalen Industriestandards ungiftig sein. 

Da es sich bei vielen um hochviskose Materialien handelt, werden sie im Allgemeinen als konzentrierte Lösungen in einem Grundölträger an den Ölformulierer verkauft.

Ein paar wichtige Punkte zu Zusatzstoffen:
Mehr Additiv ist nicht immer besser.  Das alte Sprichwort „Wenn ein bisschen von etwas gut ist, ist mehr vom Gleichen besser„ gilt bei der Verwendung von Öladditiven nicht unbedingt. 

Je mehr Additive dem Öl beigemischt werden, desto mehr Vorteile ergeben sich manchmal nicht, manchmal verschlechtert sich sogar die Leistung.  In anderen Fällen verbessert sich die Leistung des Additivs nicht, aber die Einsatzdauer verbessert sich.

Die Erhöhung des Anteils eines bestimmten Additivs kann eine Eigenschaft eines Öls verbessern und gleichzeitig eine andere verschlechtern.  Wenn die angegebenen Additivkonzentrationen aus dem Gleichgewicht geraten, kann die Gesamtqualität des Öls beeinträchtigt werden. 

Einige Additive konkurrieren miteinander um den gleichen Platz auf einer Metalloberfläche.  Wenn dem Öl eine hohe Konzentration eines Verschleißschutzmittels zugesetzt wird, kann es sein, dass der Korrosionsinhibitor weniger wirksam ist.  Die Folge kann eine Zunahme korrosionsbedingter Probleme sein.

Wie Ölzusätze aufgebraucht werden

Es ist sehr wichtig zu verstehen, dass die meisten dieser Zusatzstoffe verbraucht und verbraucht werden durch:

1. „Zersetzung” oder Zusammenbruch,
2. „Adsorption” auf Metall-, Partikel- und Wasseroberflächen und
3. „Trennung” durch Absetzen oder Filtrieren.

Die Adsorptions- und Trennmechanismen beinhalten Stofftransfer oder physikalische Bewegung des Additivs.

Bei vielen Additiven gilt: Je länger das Öl im Einsatz bleibt, desto weniger wirksam ist das verbleibende Additivpaket beim Schutz der Ausrüstung. 

Wenn das Additivpaket schwächer wird, steigt die Viskosität, es beginnt sich Schlamm zu bilden, ätzende Säuren beginnen, Lager und Metalloberflächen anzugreifen und/oder der Verschleiß nimmt zu.  Bei der Verwendung minderwertiger Öle treten diese Probleme viel früher auf.

Aus diesen Gründen sollten immer hochwertige Schmierstoffe ausgewählt werden, die den korrekten Branchenspezifikationen (z. B. API-Motoren-Serviceklassifizierungen) entsprechen.  Die folgende Tabelle kann als Leitfaden für ein tieferes Verständnis der Additivtypen und ihrer Funktionen in Motorölformulierungen dienen.

Aus den obigen Informationen geht hervor, dass in den meisten Ölen, die zur Schmierung von Geräten verwendet werden, eine Menge Chemie vorkommt.  Es handelt sich um komplizierte Mischungen von Chemikalien, die im Gleichgewicht zueinander stehen und respektiert werden müssen. 

Aus diesen Gründen sollte auf das Mischen unterschiedlicher Öle und die Zugabe zusätzlicher Schmiermittelzusätze verzichtet werden. 

After-Market-Additive und ergänzende Ölkonditionierer

Es stehen Hunderte chemische Zusätze und ergänzende Schmiermittelkonditionierer zur Verfügung.  In bestimmten Spezialanwendungen oder Branchen können diese Additive zur Verbesserung der Schmierung beitragen. 

Einige Hersteller von Zusatzschmierstoffen machen jedoch übertriebene und/oder unbewiesene Behauptungen über ihre Produkte oder erwähnen keine negativen Nebenwirkungen, die der Zusatzstoff verursachen kann. 

Seien Sie bei der Auswahl und Anwendung dieser Produkte sehr vorsichtig oder, noch besser, vermeiden Sie deren Verwendung.  Wenn Sie ein besseres Öl wollen, kaufen Sie zunächst ein besseres Öl und überlassen Sie die Chemie den Leuten, die wissen, was sie tun.  

Oftmals erlöschen Öl- und Gerätegarantien durch die Verwendung von After-Market-Additiven, da die endgültige Formulierung nie getestet und genehmigt wurde.  Käufer aufgepasst.

Wenn Sie die Verwendung eines After-Market-Additivs zur Lösung eines Problems in Betracht ziehen, ist es ratsam, die folgenden Regeln zu beachten:

Regel Nr. 1         
Ein minderwertiger Schmierstoff kann nicht allein durch die Zugabe eines Additivs in ein Premiumprodukt umgewandelt werden.  Es ist unlogisch, ein minderwertiges Fertigöl zu kaufen und zu versuchen, seine schlechten Schmiereigenschaften mit einem speziellen Additiv auszugleichen.

Regel Nr. 2         
Einige Labortests können dazu verleitet werden, ein positives Ergebnis zu liefern.  Einige Zusatzstoffe können einen bestimmten Test dazu verleiten, ein bestandenes Ergebnis zu liefern.  Oft werden mehrere Oxidations- und Verschleißtests durchgeführt, um einen besseren Hinweis auf die Leistung eines Additivs zu erhalten.  Anschließend werden die eigentlichen Feldversuche durchgeführt.

REGEL #3       
Grundöle können nur eine bestimmte Menge an Additiven lösen (tragen).  Daher kann die Zugabe eines zusätzlichen Additivs zu einem Öl mit geringer Löslichkeit oder bereits mit Additiv gesättigtem Öl einfach dazu führen, dass sich das Additiv aus der Lösung absetzt und am Boden des Kurbelgehäuses oder der Ölwanne verbleibt.  Der Zusatzstoff darf niemals seine beanspruchte oder vorgesehene Funktion erfüllen.

Wenn Sie sich für die Verwendung eines Nachrüstadditivs entscheiden, treffen Sie vor dem Hinzufügen eines zusätzlichen Additivs oder Ölkonditionierers zu einem geschmierten System die folgenden Vorsichtsmaßnahmen:

1. Stellen Sie fest, ob tatsächlich ein Schmierproblem vorliegt.  Ein Ölverschmutzungsproblem hängt beispielsweise meist mit schlechter Wartung oder unzureichender Filterung zusammen und nicht unbedingt mit schlechter Schmierung oder minderwertigem Öl.

2. Wählen Sie den richtigen Zusatzzusatz oder Ölkonditionierer.  Das bedeutet, dass Sie sich die Zeit nehmen müssen, die Zusammensetzung und Kompatibilität der verschiedenen Produkte auf dem Markt zu recherchieren.

3. Bestehen Sie darauf, dass sachliche Feldtestdaten zur Verfügung gestellt werden, die die Behauptungen über die Wirksamkeit des Produkts untermauern.

4. Konsultieren Sie ein seriöses, unabhängiges Ölanalyselabor.  Lassen Sie das vorhandene Öl mindestens zweimal analysieren, bevor Sie ein zusätzliches Additiv hinzufügen.  Dadurch wird ein Referenzpunkt festgelegt.

5. Lassen Sie das Öl auch nach der Zugabe des Spezialadditivs bzw. Pflegemittels regelmäßig analysieren.  Nur durch diese Vergleichsmethode können objektive Daten über die Wirksamkeit des Zusatzstoffs gewonnen werden.

Über den Einsatz ergänzender Zusatzstoffe gibt es viele Kontroversen.  Es stimmt jedoch, dass bestimmte zusätzliche Schmiermittelzusätze die Reibung in einigen Anwendungen reduzieren oder beseitigen, beispielsweise in Werkzeugmaschinen, Getriebegetrieben mit extremen Drücken und bestimmten Anwendungen in Hochdruckhydrauliksystemen.

Wenn man nach einem Beispiel für einen luftgekühlten Motor fragt, nennen viele den Porsche 911 Carrera, der für seinen luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor der Spitzenklasse bekannt ist, den sogenannten „Boxer„-Motor. Von vielen als „luftgekühlter 911„ bekannt, wurde die letzte Version des luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors von Porsche nach dem Modelljahr 1998 zugunsten eines wassergekühlten Motors eingestellt. Es gehört zu den letzten Privatautos, die mit einem luftgekühlten Motor hergestellt wurden.1, 2

Im Gegensatz dazu verwendet die Luftfahrtindustrie eine Mischung aus luft- und wassergekühlten Motoren und bevorzugt bei Flugzeugkolbenmotoren sogar die luftgekühlte Variante. Diese bevorzugte Kühlmethode der Luftfahrtindustrie weist auf den Grund für die Allgegenwärtigkeit aschefreier Dispergiermittel in Flugzeugmotorenölen hin.

Zu Beginn der Luftfahrt war Rizinusöl aufgrund seiner guten Schmierfähigkeit das Öl der Wahl für Flugzeugöle. Diese Öle wurden zwischen 1925 und 1935 zugunsten mineralischer Öle aufgegeben. Damals enthielten diese Öle keine Zusätze und der Ölverbrauch war im Vergleich zu heutigen Motoren extrem hoch, da die Motoren regelmäßig nachgefüllt werden mussten.

Additive wie aschefreie Dispergiermittel tragen dazu bei, den Motorölverbrauch zu senken. Bevor wir uns jedoch mit der Bedeutung aschefreier Dispergiermittel in Flugzeugmotorenölen befassen, ist es wichtig zu verstehen, was ein aschefreies Dispergiermittel ist. Aschefreie Dispergiermittel tragen dazu bei, die Bildung von metallischen Ablagerungen in Motoren zu verhindern, die eine Vorzündung verursachen und zu katastrophalen Schäden am Motor führen können.3 Ein aschefreies Dispergiermittel funktioniert, indem es angesammelte Asche aus den Motorkomponenten dispergiert, um Ablagerungen und übermäßigen Verschleiß zu verhindern.

Die Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) gibt an, dass „aschefreie Dispergieröle einen Zusatz enthalten, der dabei hilft, Schmutz abzufangen und ihn zum Filter oder Sieb zu befördern.„4 AOPA führt weiter aus: „Angesichts des relativ hohen Verschleißes von Flugzeugtriebwerken und der Menge an Verbrennungssäuren und anderen Verunreinigungen, die an den Zylinderringen und Ventilen vorbei gelangen, ist dies eine sehr wichtige Eigenschaft.„ Tatsächlich funktioniert ein aschefreies Dispergiermittel, indem es unerwünschte Ablagerungen umschließt, um zu verhindern, dass sie sich absetzen und Verschleiß und andere Schäden wie Vorentflammung verursachen.5

Kolbenmotoren für Flugzeuge weichen in vielerlei Hinsicht von der Konstruktion und Konstruktion moderner Automobilmotoren ab, insbesondere in ihren Leistungsbereichen. Ein Automotor hat in der Regel eine Drehzahlgrenze von etwa 6.000 bis 7.000 Umdrehungen pro Minute (U/min) und arbeitet selten länger als ein paar Sekunden am Stück mit Spitzenleistung, während ein Flugzeugmotor typischerweise seine Spitzenleistung bei etwa 2.700 U/min abgibt und die meiste Zeit seines Betriebs auf diesem Niveau arbeitet,6 wobei das obere Ende bei Flugzeugen aus dem Zweiten Weltkrieg liegt, die ihren Höhepunkt bei 3.200 U/min erreichten. 

Ein weiterer Unterschied besteht in den Gesamtzielen bei der Konstruktion dieser Motorentypen. Derzeit konzentriert sich die Automobilindustrie auf die Verbesserung der Kraftstoffeffizienz durch Downsizing und die Bereitstellung von Komfort sowohl für Fahrzeugführer als auch für Passagiere. Im Gegensatz dazu liegt der Schwerpunkt bei Flugzeugtriebwerken auf Zuverlässigkeit und Einfachheit. Ein Paradebeispiel hierfür ist die Lockheed Constellation, ein Flugzeug aus dem Zweiten Weltkrieg, das trotz seines viermotorigen Designs zum „sichersten dreimotorigen Flugzeug„ gekürt wurde, da bei Überseeflügen unterwegs oft ein Motor ausfiel.

Während des Zweiten Weltkriegs waren wassergekühlte Motoren überwiegend V12-Motoren, während luftgekühlte Motoren sternförmige Einzel- oder Doppelsternkonstruktionen mit sieben bis neun Zylindern pro Stern waren. Die Leistungsdichte nahm während des Zweiten Weltkriegs rapide zu; Flugzeugmotoren hatten einen Hubraum von 20 bis 50 Litern und waren oft turbogeladen, zuerst in Deutschland erfunden und später von den Alliierten aufgeladen. Die Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs betrug üblicherweise 90 Oktan oder weniger, während des Krieges stieg sie auf 100 Oktan und sogar auf 150 Oktan, im krassen Gegensatz zu den heutigen 100 Oktan, die frei von Blei und Schwefel sind.

Diese Motoren leisteten etwa 50 PS/Liter und konnten mit einer Wasser-Methanol-Einspritzung bis zu 90 Sekunden lang um 50 % aufgeladen werden. Heutzutage haben serienmäßig hergestellte Benzinmotoren für Pkw eine Leistung von 100–150 PS/Liter, eine deutliche Verbesserung der Motorentechnologie im letzten Jahrhundert. Eines der Probleme, die beide Seiten während des Zweiten Weltkriegs plagten, war die Zuverlässigkeit des Motors, selbst wenn er nicht mit dem Feind in Berührung kam. Aufgrund unzureichender und fehlender Wartung, mangelnder Kenntnisse über Additive und der daraus resultierenden vorzeitigen Zündung bildeten sich Ruß und Ablagerungen, die zu großen Problemen führten. Dies war die Geburtsstunde synthetischer Motorenöle und funktioneller Additive. Das von der Luftwaffe verwendete Grundöl war eine aschefreie Diestermischung mit Polyethylenöl 7, gemischt mit dem Hochdruck-/Verschleißschutzadditiv „Mesulfol II„ (einem Schwefelträger). Im Jahr 1944 begannen die Kampfflugzeuge P-38, P-47, P-51 und B-25⁸ der USAF, aschefreies Polypropylenglykol von Bridgestone (Union Carbide) zu verwenden. Beide Öle wurden nach dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert, aber Polyalkylenglykole (PAGs) haben immer noch einige selbstreinigende und dispergierende Eigenschaften.

Der Vergleich eines Automotors aus den 1960er Jahren mit einem modernen Motor zeigt einige offensichtliche Veränderungen und Fortschritte, während der Vergleich zweier Flugzeugmotoren zeigt, dass die beiden Motoren sehr ähnlich aussehen. Die Abbildungen 2 und 3 zeigen einen Vergleich zweier Motoren aus den Jahren 1967 und 2015.

Der Vergleich von Automobil- und Flugzeugmotoren ist entscheidend, um zu verstehen, warum aschefreie Dispergiermittel in Flugzeugmotorenölen immer noch üblich sind, bei der Erörterung von Automobilmotorenölen jedoch selten erwähnt werden. Bei einer Google-Suche nach „Aschefreies Dispergiermittel„ werden fast alle Ergebnisse angezeigt, die sich auf Flugzeugmotoren und Flugzeugmotorenöle beziehen. Die fortschrittliche Technologie neuer Autos ist darauf ausgelegt, den Motor so lange wie möglich in makellosem Zustand zu halten, um den Kraftstoff im Tank optimal zu nutzen. Ganz zu schweigen davon, dass Elektroautos kein Motoröl benötigen. Allerdings ähneln ältere Konstruktionen von Kolbenmotoren für Flugzeuge eher Automobilmotoren aus den 1960er-Jahren, die darauf angewiesen sind, dass einige Ablagerungen im Motor verbleiben und nicht dafür ausgelegt sind, während ihrer gesamten Lebensdauer in „neuwertigem„ Zustand zu laufen.

Daher tendieren Automobilhersteller dazu, vollsynthetisches, mittelstarkes SAP (Sulfatasche) zu empfehlen <0.80 wt.-%) or low SAP (sulfated ash <0.50 wt.-%) oils with complex additive packages, while aircraft manufacturers generally endorse two more basic oils: straight mineral oil and ashless dispersant mineral oil. SAP stands for sulfur, ash and phosphorus. Straight mineral oils (API Groups I-III) are essentially oils produced from a refinery and are often recommended for the break-in period of new aircraft piston engines.

Ben Visser, pensionierter Schmierungsspezialist bei AeroShell, erklärt: „Früher erforderte die Zylinderschmierung eine herkömmliche Hartchrombehandlung, um die Spezifikationen zu erfüllen, und die Verschleißpartikel wirkten abrasiv.„13 Nach der Einlaufphase werden die Empfehlungen angepasst, um zusätzliche, unerwünschte Ablagerungen zu verhindern. Die meisten Flugzeughersteller empfehlen, nach der Einlaufzeit aschefreie Dispersionsöle anstelle von reinen Mineralölen zu verwenden, um überschüssige Metallpartikel und Verunreinigungen zu entfernen.

Trotz der Haltbarkeit dieser aschefreien Öle in Flugzeugkolbenmotoren gibt es eine potenzielle Herausforderung für die langfristige Haltbarkeit aschefreier dispergierter Öle: Elektroflugzeuge. Im Jahr 2014 stellte Klaus Ohlmann mit seinem Zweisitzer e-Genius sieben Weltrekorde auf. Dazu gehörten ein Geschwindigkeitsrekord von 142,7 mph (229,7 km/h) und eine Gesamtflugstrecke von 313 Meilen (504 km). Diese Ergebnisse sind nicht bahnbrechend im Hinblick auf alle Flugzeuge, aber zu wissen, dass der e-Genius diese Leistungen nur mit einem Elektromotor und einer Batterie als Energiequelle vollbringt, ist an sich schon eine bemerkenswerte Leistung. 14, 15 Noch beeindruckender ist, dass der e-Genius nur ein Fünftel der Energie verbraucht, die erforderlich ist, um die gleiche Strecke in einem zweisitzigen Flugzeug mit Treibstoffantrieb zurückzulegen. 15 Diese Ergebnisse sind vielversprechend für die Zukunft von Elektroflugzeugen, aber was bedeuten sie für den Flugzeugtreibstoff?

Der „e-Genius„ der Universität Stuttgart sieht aus wie ein futuristisches Segelflugzeug, es gibt aber auch andere, komplexere Elektroflugzeugkonzepte. Von vollelektrischen Flugzeugen bis hin zu Hybridflugzeugen ist die Elektrifizierung als Zukunftsvision in der Luftfahrt „im Trend„. Eviation hat sein Pendlerflugzeug „Alice„ mit neun Passagieren und einer geschätzten Reichweite von 600 Meilen vorgestellt. Airbus hat seinen E-Fan X vorgestellt, der mehr Passagiere befördern kann, wobei eines der Triebwerke durch einen 2-Megawatt-Elektromotor ersetzt wurde. 17 experimentelle vollelektrische X-57-Flugzeuge der NASA verfügen über große elektrische Flügelspitzenmotoren für den Reiseflug und 12 kleinere Elektromotoren mit Klapppropellern für den Start.

Vertikal startende und landende Flugzeuge (VTOL) sind eine weitere Kategorie von Elektroflugzeugen. Sie konzentrieren sich auf den regionalen Flugverkehr und die Anbindung von Innenstädten als „Urban Air Taxis„, da sie lediglich einen Landeplatz benötigen. Beispiele hierfür sind: CityAirbus, Daimler Velocopter, Boeing NEXT und Lilium Jet.

Es ist klar, dass sich die Welt in Richtung Elektrotechnologie bewegt. Die Technologie hat sich bereits in der Automobilindustrie durchgesetzt, und die Verkäufe des Chevrolet Volt, des Nissan Leaf, des Toyota Prius Prime und der Tesla-Produktpalette wachsen von Jahr zu Jahr. 19 Flugzeuge wie der e-Genius demonstrieren ebenfalls das Potenzial, diese Technologie mit der Luftfahrtindustrie zu teilen, aber das bedeutet nicht, dass die Einführung von Elektroflugzeugen den Tod von Flugzeugtriebwerksschmierstoffen bedeutet.

Laut General Aviation News beträgt das Durchschnittsalter eines Flugzeugs der allgemeinen Luftfahrt* 50 Jahre, mit einem durchschnittlichen Herstellungsjahr von 1970. 20 Im Vergleich dazu ist das durchschnittliche Privatauto gerade einmal 12 Jahre alt, mit einem durchschnittlichen Herstellungsjahr von 2008. 21 Theoretisch bedeutet dies, dass eine neue Funktion oder Regelung erst 2032 verpflichtend wäre. Dies macht es schwieriger, die Luftfahrttechnologie zum Guten oder zum Schlechten zu verändern. Im Fall von Flugzeugmotorenölen hat dies die Einführung von Technologien wie vollsynthetischen Ölen mit komplexen Additivpaketen in Flugzeugen behindert, aber es hat auch dazu beigetragen, dass aschefreie Dispergiermittel dem aktuellen weltweiten Interesse an alternativen Kraftstoffen und strengeren Emissionsstandards standhalten.

Es besteht eindeutig ein Wettbewerb zwischen Luftfahrt und Elektrifizierung. Ziel ist es, einen CO2-neutralen Transport zu erreichen, und die Luftfahrt ist in dieser Hinsicht der Automobilindustrie voraus. ASTM D7566, die Schlüsselspezifikation für herkömmlichen Flugtreibstoff, verfügt derzeit über sieben Anhänge, die unterschiedliche Wege für nachhaltigen Flugtreibstoff (SAF) definieren, sodass bis zu 50 % SAF aus verschiedenen Quellen wie Biomasseressourcen und -prozessen hergestellt werden können. Dies kann eine Blaupause für Verbrennungsmotoren sein. BMW gab kürzlich bekannt, dass es einen zu 100 % erneuerbaren Dieselkraftstoff namens HVO100 zugelassen hat. HVO100 ist eine chemische Nachbildung von Kohlenwasserstoffdiesel. Porsche fördert die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe bzw. Elektrokraftstoffe, die mit erneuerbarer Energie aus CO2 und Wasserstoff hergestellt werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, den Kraftstoff mit 33 Vol.-% hydriertem Altspeiseöl zu mischen, um Erdöldiesel herzustellen, wie Volkswagen es mit dem R33 BlueDiesel vorgeschlagen hat.

Während die mechanische Struktur von Flugzeugmotoren im letzten halben Jahrhundert weitgehend unverändert geblieben ist, hat sich die mechanische Struktur von Automobilmotoren erheblich verändert. Trotz dieser großen Unterschiede in der Entwicklungsgeschichte ist zu erwarten, dass die Elektrotechnik in den kommenden Jahren beide Branchen durchdringen wird. Während dies zu einer Verringerung der Menge der verwendeten Schmierstoffe für Flugzeugtriebwerke führen kann, wird das Fortbestehen älterer Flugzeuge mit einfachen Kolbenmotorkonstruktionen höchstwahrscheinlich dazu führen, dass aschefreie, dispergierte Schmierstoffe für Flugtriebwerke weiterhin bestehen bleiben. Aschefreie dispergierte Schmierstoffe werden in den nächsten Jahren möglicherweise nicht viele neue Entwicklungen und Verbesserungen erfahren, aber wie die Flugzeuge, in denen sie eingesetzt werden, werden sie wahrscheinlich noch viele Jahre lang bestehen bleiben.